Historie

Emil ŠkodaRozsáhlá strojírenská výroba Škodových závodů, založených již v roce 1859, položila základ dnešního úspěšného rozvoje společnosti Škoda Transportation.

V roce 1859 založil hrabě Valdštejn - Vartenberk v Plzni pobočku své slévárny a strojírny. Do továrny s více než stem pracovníků v roce 1866 nastupuje na post hlavního inženýra a následně v roce 1869 továrnu kupuje ing. Emil Škoda, zdatný strojírenský odborník a dynamický podnikatel. Zakrátko svůj závod rozšiřuje a v osmdesátých letech zakládá na svou dobu velmi moderní ocelárnu, která je schopná dodávat odlitky o hmotnosti desítek tun. Ocelové odlitky a později výkovky pro velké osobní a válečné lodě, se staly vedle cukrovarů významnými exportními obory Škodovy továrny.

V roce 1899 vznikla ze stále se rozšiřujícího podniku akciová společnost a ještě před vypuknutím první světové války se staly Škodovy závody největší zbrojovkou Rakouska - Uherska. Dodávají jak námořnictvu, tak pozemním silám především těžká děla a munici. Exportovány jsou nejen odlitky, z nichž za zmínku stojí části potrubí pro elektrárnu na Niagarských vodopádech nebo pro zdymadla Suezského průplavu, ale také strojní zařízení cukrovarů v Turecku, pivovarů v celé Evropě a dělostřeleckého materiálu na Dálný východ a do Jižní Ameriky. Válečné roky 1914 - 1918 znamenaly pokles mírové výroby. Značné prostředky byly věnovány výstavbě dalších výrobních kapacit. V té době již Škodovy závody kontrolovaly akciovou majoritou řadu podniků s jinou než zbrojní výrobou v českých zemích a v zahraničí. V roce 1917 pracuje v Plzni již 35 tisíc zaměstnanců.

Po vzniku Československé republiky v roce 1918 byl podnik za složitých ekonomických podmínek poválečné Evropy přetransformován z výlučně zbrojního na mnohooborový koncern. Výrobní program zahrnoval vedle tradičních, řadu nových oborů, kterými se staly např. parní a později elektrické lokomotivy.

Továrna Škoda na konci 19. století

Na přelomu 19. a 20. století Škodovka vyráběla lokomotivní nápravy, hvězdice, obruče a dvojkolí. Postupně došlo k rozšíření výroby o další hlavní díly lokomotiv, například parní válce. Škodovácká „Lokomotivka“ vznikla sice až po první světové válce, ale počáteční zkušenosti byly získány již v letech 1917 a 1918, kdy byly v Plzni opravovány lokomotivy pro státní dráhy. Výroba lokomotiv škodovácké konstrukce byla zahájena objednávkou ČSD na 20 lokomotiv řady 270 a 10 lokomotiv řady 170. Ve stejné době došla i první exportní zakázka na 50 lokomotiv pro rumunské státní dráhyPrvní vlastní parní lokomotiva ŠKODA 1 Lo byla dokončena 28. května 1920. Dochovala se jako muzejní exponát dodnes..

První vyrobená lokomotiva továrního značení 1 Lo, řady 270 ČSD byla zákazníkovi předána 11. června 1920. Výroba se rozeběhla poměrně rychle a tak 13. září 1921 mohla být předána již 100. vyrobená lokomotiva (typu 5 Lo pro rumunské státní dráhy). Velký úspěch pro škodováckou lokomotivku znamenalo proniknutí ve velmi krátké době na trhy nejen v Evropě, ale i v Asii, Africe a Jižní Americe. V roce 1928 například dodala Škodovka do Kolumbie úzkorozchodné lokomotivy. Důležitá byla také zakázka do Mandžuska, kde spokojenost se škodováckými lokomotivami otevřela cestu přes severní Čínu do Číny jižní. Řada zakázek směřovala také do Indie, ať už se jednalo o úzkorozchodné nebo širokorozchodné lokomotivy. Významným dodavatelem se stala Škoda i pro litevské státní dráhy, které si v meziválečném období koupily několik typů lokomotiv.

V roce 1923 byla do obchodního rejstříku zapsána dnes světově proslulá ochranná známka - okřídlený šíp v kruhu. V roce 1926 byly vyrobeny první trojčité rychlíkové lokomotivy vlastní konstrukce typu 6 Lo, řady 534.0 ČSD, které se staly vývojovým základem pro konstrukci dalších typů (ř. 386.0, 475.0, 498.0). Objednávky tohoto typu se často opakovaly, takže do poloviny 50. let minulého století se mu početností žádný jiný typ u ČSD nevyrovnal. Je samozřejmé, že při opakovaných dodávkách byly na lokomotivách řady 534.0 ČSD zkoušeny mnohé novinky a zdokonalení.

Tříválcová rychlíková lokomotiva typu 10 Lo, řady 386.001. Jako první ve střední Evropě měla trámcový rám z vanadiové elektrooceli, na tyče pohonu pak bylo použito oceli chromniklové.V roce 1926 vyjela z plzeňského závodu první trojčitá rychlíková lokomotiva řady 387.0, typu 10 Lo, přezdívaná Mikádo. Lokomotiv tohoto typu bylo v rozmezí let 1926-1937 vyrobeno celkem 43 a představovaly vrchol tehdejšího vývoje umocněného ještě jejich výtvarnou krásou. Lokomotivy Mikádo se staly vývojovým základem pro konstrukci dalších typů trojčitých lokomotiv pro ČSD (řady 475.0, 486.0, 498.0) Prvků stejného základu bylo použito u dvojčitých lokomotiv pro Litvu a rychlíkových lokomotiv pro dráhu Kanto-Kowloo v Číně.

Pro košicko-bohumínskou trať bylo třeba postavit lokomotivy s vyšší tažnou silou, a tak se zrodil typ 31 Lo, řady 486.0 ČSD, který byl ve výrobě v letech 1934-1936. Před vypuknutím druhé světové války směřovaly ještě zakázky lokomotiv do Jihoafrické unie, Egypta či Litvy. Právě lokomotivy pro Litvu představovaly vrchol předválečné éry parních lokomotiv ŠKODA.První elektrická rychlíková lokomotiva Škoda typu 1 Elo, řady E 466.0/E 467.0 ČSD určená pro elektrizaci pražských spojek. Tento typ byl vyroben ve třech kusech, využíval trolejové napětí 1 500 V stejnosměrné a svým výkonem 1 100 kW a maximální rychlostí 90 km/hod při nápravové síle 170 kN patřil ve své době ke špičkovým výrobkům. Trakční dvojmotory měl upevněné na rámu. V provozu sloužil roku 1962.

Vedle vývoje parních lokomotiv probíhaly v Plzni konstrukční práce i na elektrických lokomotivách. V roce 1927 vyjely první rychlíkové elektrické lokomotivy řady E 486.0 pro pražská nádraží, které byly v provozu až do roku 1964. Ve stejném roce byly vyrobeny dvě elektrické lokomotivy pro nákladní dopravu a pro posun na pražských nádražích řady E 424.0. Jedna z nich je dnes součástí expozice Techmania Science Center v Plzni. Parametry těchto lokomotiv byly na tehdejší dobu pozoruhodné, neboť elektrifikace železničních tratí byla ve světovém měřítku ještě v počátcích. Elektrifikace železnice se omezovala jen na pražská nádraží a vyprojektovaná elektrifikace trati Praha-Zdice-Plzeň nebyla realizována. Do roku 1945 bylo postaveno celkem 20 elektrických lokomotiv různých typů a to pro průmyslové účely, z toho větší část akumulátorových.

V roce 1927 byla výroba kolejových vozidel rozšířena i o motorové vozy se spalovacím motorem. Jednalo se o více typů dieselelektrických motorových vozů dvounápravových a čtyřnápravových. Jejich úspěšný provoz byl završen objednávkou výkonných čtyřnápravových rychlíkových motorových vozů řady M 274.0. Velmi oblíbené vozy dostaly pojmenování „Modrý šíp“ a byly dodávány do roku 1936, jednalo se o tehdy nejspolehlivější motorové vozy ČSD. V roce 1934 byly pro turecké dráhy objednány lehké kolejové autobusy.První trolejbus značky ŠKODA typu Tr 1 byl vyroben pro Prahu, kde sloužil až do roku 1955. Za základ mechanické části tohoto třínápravového trolejbusu byl použit podvozek nákladního automobilu Škoda. Vozovou část vyrobil závod v Mladé Boleslavi. Mohlo zde cestovat 72 osob, z toho 28 sedících. Zkušenosti získané při provozu prototypu trolejbusu ŠKODA Tr 1, byly zúročeny při konstrukci a výrobě dalších typů trolejbusů.

Již od 20. let minulého století se v závodě v Doudlevcích vyráběla elektrovýzbroj pro tramvaje, a to jak pro provoz v tuzemsku, tak i pro export. Ve 30. letech vyhlásilo hlavní město Praha veřejnou soutěž na dodávku trolejbusů a tím byl položen základ k novému výrobnímu oboru ve Škodovce. Prototyp trolejbusu 1 Tr byl zkonstruován v roce 1936 a ještě téhož roku nasazen do provozu. O dva roky později byla opět pro Prahu realizována dodávka pěti kusů trolejbusů typu 2 Tr.

Během okupace a 2. světové války byly Škodovy závody začleněny do říšskoněmeckého průmyslového komplexu. Výroba lokomotiv se převedla na lokomotivy jednotné německé konstrukce řady 50, později válečného provedení řady 52. V té době byla postavena také řada stavebních lokomotiv o rozchodu 900 mm typu 49 Lo a těžkých průmyslových lokomotiv typu 1435 CS 500. V roce 1941 byly vyrobeny dieselové lokomotivy řady T 333.0 pro tehdejší ČMD a motorové vozy řady M 133.0 na generátorový plyn.

Nová hala lokomotivky po náletu dne 25. dubna 1945.Leteckým bombardováním v dubnu 1945 byla zničena velká část závodu (prakticky bylo při náletech zničeno 70 % areálu), přesto se podařilo výrobu ve velmi krátkém čase rozjet. V roce 1945 byl koncern zestátněn. Postupně se od Škodových závodů oddělovaly jeho části, jako např. automobilka v Mladé Boleslavi, letecká továrna v Praze, závody na Slovensku a další továrny na potravinářská zařízení. Hlavním úkolem se stává výroba zařízení pro těžké strojírenství, investiční průmyslovou výstavbu, hromadnou dopravu a energetiku. Export směřuje převážně do zemí tehdejšího socialistického bloku.

V polovině června 1945 opustila brány závodu první opravená lokomotiva a v prosinci byla vyrobena první nová parní lokomotiva řady 534.0301 ČSD. Na dodávky lokomotiv řady 534.0 ČSD navázala 5. série typu 31 Lo, označená již vzhledem k provedeným změnám jako řada 498.0 ČSD. Pro dopravu těžkých osobních vlaků a nákladních vlaků byla určena lokomotiva typu 57 Lo, řady 475.1 ČSD se spalovací komorou a varníkem a také se samočinným přikladačem paliva.

Také po roce 1945 se lokomotivce dařilo získávat objednávky ze zahraničí, z Jugoslávie, Argentiny, Turecka a nejpočetnější přišly ze Sovětského svazu, kam se vyvezlo jen lokomotiv typu 64 Lo celkem 420 kusů.

Rychlíková tříválcová lokomotiva typu 69 Lo, ř. 498.1 ČSD na železničním zkušebním okruhu ve Velimi dosáhla čsl. rychlostního rekordu 162 km/hod a spolu s lokomotivou typu 68 Lo, řady 556.0 ČSD představovala vrchol vývoje parních lokomotiv Škoda.Vrcholem vývoje parních lokomotiv ŠKODA se staly lokomotivy typu 68 Lo, řady 556.0 ČSD a typu 69 Lo, řady 498.1 ČSD. Při jejich konstrukci bylo využito všech moderních prvků. Řada 556.0 ČSD držela také rekord v celkovém počtu vyrobených kusů – 510 lokomotiv. Rychlíková lokomotiva řady 498.1 ČSD znamenala vrchol výkonu a rychlosti. Na zkušebním okruhu ve Velimi dosáhla československého rychlostního rekordu 162 km/hod. Těmito lokomotivami končí období výroby parních lokomotiv ŠKODA. Ve dvou prototypech byl postaven ještě typ 72 Lo, řady 464.2 ČSD, k sériové výrobě však už nedošlo. Současně s posledními lokomotivami řady 556.0 pro ČSD byla zhotovena série 50 lokomotiv typu 73 Lo pro Indii. V roce 1958 vyjela z výrobního závodu poslední parní lokomotiva a pak již následovaly pouze elektrické. Celkem zde bylo vyrobeno 3 247 parních lokomotiv.

Také výroba trolejbusů po roce 1945 nabrala nový dech. Na první válečnou sérii typu 3 Tr navázaly další série tohoto typu a také typy nové, které si našly cestu i do zahraničí (Polsko, Čína, Německo, SSSR, Norsko).

Mohutný rozvoj elektrických lokomotiv ŠKODA nastal po 2. světové válce. Nejprve stavbou výkonných odklizových lokomotiv pro povrchové doly, kde byla uplatněna zvláštní konstrukce lokomotiv spojených ze tří dílů, která umožnila spolehlivý provoz na velmi nerovných tratích, neboť při výjezdu z povrchových dolů bylo třeba překonat stoupání až 40 %.

Provoz parními lokomotivami byl v hornatých úsecích na hranici své výkonnosti, proto se přistoupilo k rozhodnutí o elektrifikaci úseku Liptovský Mikuláš-Štrba-Spišská Nová Ves s využitím proudového systému o stejnosměrném napětí 3 000 V. Po prvním ověření nového typu univerzální čtyřnápravové lokomotivy v roce 1953, která měla na svoji dobu pozoruhodné parametry (hmotnost 82 tun, hodinový výkon 2 350 kW, maximální rychlost 120 km/hod), bylo prokázáno, že tato lokomotiva splňovala požadavky na dopravu všech vlaků. Na základě zkušeností získaných v provozu elektrických lokomotiv na československých železnicích byly zahájeny v roce 1959 dodávky i do zahraničí, zejména do SSSR, Bulharska a Polska.Elektrická jednofázová šestinápravová lokomotiva typu 32 E, řady S 699.001 na veletrhu v Brně. Velmi elegantní, nadčasový tvar lokomotivy za použití skelného laminátu navrhl akademický sochař O. Diblík. Dnes je tato lokomotiva součástí expozice Techmania Science Center v Plzni.

Požadavky na zvýšení dopravní výkonnosti železnic vedly k vývoji výkonnější šestinápravové lokomotivy. Pro československé železnice byla vyvinuta nákladní elektrická lokomotiva o výkonu 3000 kW. Pro export pak stejnosměrná rychlíková lokomotiva s výkonem 4200 kW pro rychlost 160 km/hod. Na sovětských železnicích byla zařazena do provozu s typovým označením ČS2. V SSSR musely stroje překonávat velmi obtížné klimatické podmínky, rozmezí provozních teplot od + 40 °C do – 50 °C. Přesto lokomotivy ŠKODA spolehlivě zajišťovaly dopravu rychlíků na všech tratích vedoucích z Moskvy všemi směry, nejdále až za Novosibirsk. Lokomotiv tohoto typu včetně modernizované verze bylo dodáno celkem 1062 kusů.

Pro polské železnice byla dodána série 30 kusů osminápravových nákladních lokomotiv s řadovým označením ET 40 pro napájení stejnosměrným proudem 3000 V. Lokomotivy přepravovaly uhelné vlaky s hmotností 4000 tun ze slezských dolů do přístavů na pobřeží Baltského moře.

Přechod železnic k použití střídavého proudového systému o napětí 25 kV, 50 Hz si vyžádal zcela nový vývoj elektrických lokomotiv s křemíkovými usměrňovači pro tento moderní proudový systém. V roce 1961 byly zahájeny zkoušky s prototypovými lokomotivami na prvním úseku trati elektrizované střídavým proudem Plzeň-Nezvěstice-Horažďovice. Zkušenosti získané na prototypových lokomotivách vedly postupně k vývoji čtyřnápravových elektrických lokomotiv o výkonu 3200 kW pro ČSD i pro bulharské železnice. Lokomotivy měly jako první na světě karosérii ze skelných laminátů. Pro dopravu rychlíků o hmotnosti 1000 tun rychlostmi do 160 km/hod na sovětských železnicích se střídavým proudem 25 kV, 50 Hz byla vyvinuta šestinápravová elektrická lokomotiva o výkonu 5100 kW a nasazena na trať Moskva-Kyjev.Dvouproudová elektrická lokomotiva typu 55 E, řady ES 499.0 pro expresní a rychlý osobní provoz na tratích, které jsou elektrifi kovány proudem stejnosměrným o napětí 3 kV nebo střídavým proudem 25 kV, 50 Hz. Výkonem 4 000 kW a maximální rychlostí 160 km/hod patřily mezi špičkové lokomotivy světové úrovně.

V roce 1974 byl zahájen vývoj nových typů elektrických lokomotiv tzv. druhé generace. Prvním typem tohoto označení se stala dvouproudová lokomotiva 55 E, řada ES 499.0 ČSD o výkonu 4 000 kW a maximální rychlosti 160 km/hod, která mohla jezdit na tratích elektrizovaných jak střídavým proudem, tak i na tratích elektrizovaných stejnosměrným proudem. Byla určena pro dopravu rychlíků na trati Praha-Bratislava.

Jestliže 50. léta je možné označit obdobím rozvoje čtyřnápravových lokomotiv, 60. léta pak nástupem šestinápravových lokomotiv, 70. léta byla ve znamení konstrukce dvoudílných osminápravových elektrických lokomotiv, jejichž výroba pokračovala i v 80. a 90. letech minulého století. I když šestinápravové lokomotivy pro sovětské železnice i ČSD tvořily výrobní program závodu až do roku 1986.

Pro trať Petrohrad-Moskva byly dodány osminápravové rychlíkové lokomotivy typu 66 E s hodinovým výkonem 8 400 kW pro provozní rychlost 200 km/hod a hmotností 185 tun. Sovětský svaz byl vůbec největším odběratelem elektrických lokomotiv. Ze čtyř tisíc vyrobených traťových lokomotiv (k roku 1981) bylo jen pro sovětské železnice určeno 1692 lokomotiv. Pro ČSD bylo dodáno 12Pro sovětské železnice bylo vyrobeno 12 expresních osminápravových stejnosměrných lokomotiv typu 66 E, řady ČS 200 o výkonu 8 000kW a maximální rychlosti 200 km/ hod. Lokomotiva ČS 200-009 vytvořila v roce 2006 rychlostní rekord elektrických lokomotiv ŠKODA 262 km/hod.86 kusů elektrických lokomotiv a pro další státy, především Bulharsko a Polsko, více než 400 lokomotiv. Průmyslových lokomotiv pro povrchové doby bylo vyrobeno přes 580.

Dvouproudové lokomotivy s typovým označením 69 E, řada ES 499.1 se začaly sériově vyrábět v roce 1984 a ČSD jich zakoupilo celkem 237 kusů. Zkušenosti a výhodnost zavedení dvouproudových lokomotiv přimělo k úvahám o přechodnosti lokomotiv do sousední tehdejší Německé demokratické republiky, kde už od počátku elektrizace tratí byl zaveden jednofázový systém 15 kV, 16 2/3 Hz. Prototyp pro německé dráhy byl vyroben v roce 1988 a série 21 lokomotiv pak v roce 1991. Pro ČSD pak začala v roce 1991 výroba série 14 lokomotiv s typovým označením 76 E, řady 372 ČSD. Na základě zkušeností s lokomotivami typu 69 E a 71 E objednaly ČSD série lokomotiv 98 E a 99 E, avšak na lokomotivy typu 99 E, řada 163 neměly ČSD finanční krytí a 51 lokomotiv vyjelo z podniku až v roce 1995. Zájem o devět kusů těchto lokomotiv projevila také soukromá italská drážní společnost Ferovie Nord Milano, byly však upraveny podle přání zákazníka.Trolejbus typu 9 Tr se vyráběl v letech 1961-1982. Ve 29 sériích bylo postaveno 7 439 vozů. Během dlouhé doby, kdy byl tento typ ve výrobním programu, prošel v rámci zlepšování jízdních vlastností a vzhledu řadou změn, takže vozy posledních sérií se výrazně lišily od těch prvních. Trolejbus 9 Tr byl dodán kromě tuzemska také do Afghánistánu, SSSR, Bulharska, Indie, Německa, Polska, Norska.

S rozvojem městské hromadné dopravy a ekologickými požadavky docházelo ke zvyšování poptávky po trolejbusech. Do roku 1958 probíhala montáž v Plzni-Doudlevcích, ale vládním nařízením byla výroba převedena do Ostrova nad Ohří. Důvodem se stala snaha o zavedení náhradní výroby a vytvoření alternativních pracovních míst v Ostrově jako náhradu za utlumenou důlní činnost v tomto regionu. Typ trolejbusu 8 Tr se začal vyrábět v Plzni, ale jeho výroba byla ukončena až v roce 1961 v Ostrově. V tomto roce v Ostrově naběhla výroba nového typu 9 Tr, který dosáhl u zákazníků značné obliby. Ve výrobním programu byl až do roku 1981, samozřejmě s množstvím modernizačních úprav. Převážná část z více než 7 tisíc vozů mířila do zahraničí. Nástupcem osvědčené „ devítky“ se stala „čtrnáctka“, jejíž poslední vůz opustil brány závodu až v roce 1999. Poptávka po velkokapacitním voze vedla ke konstrukci kloubových trolejbusů ŠKODA SANOS a typu 15 Tr, který se vyráběl až do roku 1998. Po roce 2000 se výrova trolejbusů opět vrátila do Plzně.

V 90. letech 20. století byla dokončena výroba poslední série lokomotiv 82 E pro tehdejší společenství států SSSR a přijata zakázka na modernizaci a opravu starých lokomotiv jak pro ČSD, tak pro Rusko. Značná část výrobní kapacity lokomotivky byla využita také na rekonstrukci a modernizaci souprav pražského metra. Prováděla se modernizace tramvají většiny dopravních podniků v České republice a odstartován byl projekt tříčlánkové nízkopodlažní tramvaje ŠKODA 03 T, který znamenal průlom do dříve úzce specializovaného výrobního oboru elektrických lokomotiv. Prototyp byl postaven v roce 1997 pod obchodním názvem ASTRA, sériová výroba pak začala o rok později. Vedle českých měst projevily zájem o tramvaje ŠKODA také Portland a Tacoma, tím byly položeny základy k dalšímu exportu tramvají v následujícím období. Dalším vývojově úplně novým výrobkem se v roce 1994 stala předměstská elektrická patrová jednotka řady 471 pro České dráhy se skříní z hliníkových slitin vyráběná ve spolupráci s ČKD Vagonka, dnes ŠKODA VAGONKA Ostrava.Moderní elektrická patrová příměstská jednotka typu 471.

Po roce 1989 nastalo pro koncern ŠKODA období transformace ze státního podniku do akciové společnosti, spojené s hledáním nejen optimálního výrobního programu, ale i s rozšiřováním obchodních kontaktů a hledáním jiných trhů, než do té doby preferovaných trhů zemí RVHP, které se po roce 1989 zhroutily.  Za této situace přistoupila Škodovka k diverzifikaci svého výrobního programu z kmenového oboru výroby železničních kolejových vozidel, také na pole městské hromadné dopravy. Od konce devadesátých let probíhají rozsáhlé modernizace souprav metra, na které navazuje výroba moderních nízkopodlažních tramvají.

V posledních letech byla velká pozornost věnována především vývoji třísystémové lokomotivy typu 109 E (Emil Zátopek) pro ČD, nízkopodlažním tramvajím a trolejbusům, elektrickým jednotkám pro příměstský i meziregionální provoz a motorovým jednotkám Regionova. Do nového tisíciletí vstupuje Škoda Transportation jako silný a dynamický výrobce širokého spektra kolejových vozidel, která nacházejí uplatnění nejen ve státech Evropské unie či USA.
Moderní vícesystémová univerzální elektrická lokomotiva Emil Zátopek navazuje na dlouholetou tradici škodovácké výroby a stala se první českou porevoluční lokomotivou. Tato nejrychlejší a nejvýkonnější tuzemská lokomotiva splňuje veškeré náročné technologické parametry i nejnovější evropské bezpečnostní předpisy TSI. Její největší výhodou je schopnost provozu ve třech napájecích systémech, provozovatel tedy nemusí ve stanicích stroje přepřahat. Elektrická lokomotiva Emil Zátopek je připravena na využití jednotného evropského zabezpečovacího systému ECTS, umožňuje dynamické brždění na všech napájecích systémech a je vhodná pro provoz na obloukovitých tratích.